Охрана на монопольном положении

Операторы уже не первый год ожидают создание рынка услуг по охране грузов при перевозке железнодорожным транспортом. Появится ли в этом сегменте конкуренция?

В марте 2017 года ФАС вынесла ФГП «Ведомственная охрана на железнодорожном транспорте» (ВО ЖДТ) предупреждение за злоупотребление доминирующим положением, а самим РЖД — за навязывание услуг все той же ВО ЖДТ при перевозке энергетических газов. Активность антимонопольной службы напоминает о хронических проблемах с охраной грузов, которые грузоотправители и операторы никак не могут решить.

«К нам обратился крупный грузоотправитель, вынужденный оплачивать услуги охраны грузов по нормативам даже тогда, когда грузы доставлялись ранее установленных нормативных сроков — почти в 90% случаев от всех перевозок. Таким образом, ВО ЖДТ получала оплату услуг охраны за фактически не осуществленную деятельность», — сообщил в марте газете «Гудок» заместитель руководителя московского УФАС Никита Полещук. Это была уже не первая попытка антимонопольной службы повлиять на ситуацию. Предыдущая вспышка недовольства отсутствием конкуренции случилась довольно давно, в 2011 году. ОАО «Уралэлектромедь» тогда сочло, что ВО ЖДТ навязывает ему невыгодные условия договора (в частности, слишком низким был порог ответственности охранников), антимонопольная служба с этим согласилась и оштрафовала охранную госкомпанию на 65 млн руб. И тогда, и сейчас вневедомственная охрана защищает свою позицию тем, что не сама она эти правила выдумала, а лишь строго следует указаниям, разработанным органами государственной власти. И правда: еще в 2003 году Минтранс разработал «Правила перевозок железнодорожным транспортом грузов с сопровождением и охраной…». В приложении к этому документу перечислены категории грузов, всего 61 позиция, которые без охраны по железной дороге возить просто нельзя. ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации», подчиненное Минтрансу (и наследовавшее военизированную охрану Министерства путей сообщения СССР), сразу же заняло на этом рынке доминирующее положение. Хотя разработанные в начале 2000-х годов документы напрямую не запрещали появления конкурентов этой охранной структуры, на тот момент их в реальности не существовало. Сейчас ВО ЖДТ — это мощное предприятие с 65 тыс. сотрудников, охраняющее в течение года по договорам с 6 тыс. компаний около 2 млн вагонов и 200 тыс. железнодорожных контейнеров. Как рассказал РБК+ источник на рынке, пожелавший остаться неназванным, для понимания важности охранного предприятия для государства (и логики возможных решений со стороны госорганов) надо учитывать, что на ВО ЖДТ возложена еще и обязанность охранять 2,3 тыс. критически важных объектов инфраструктуры — в первую очередь мостов и тоннелей. Кстати, именно поэтому сотрудники компании имеют право на использование летального оружия и даже бронетранспортеров. И деятельность «железнодорожной армии» сейчас фактически субсидируется из доходов, полученных за охрану коммерческих грузов.

Претензии к охране

Практика применения регулирующих рынок охраны документов выявила массу проблем при разрешении споров вокруг хищений и оплаты услуг.

В ноябре—декабре 2014 года в своих интервью (в том числе и газете РБК, которая первой написала тогда о недовольстве грузоотправителей и операторов существующим положением дел) тогдашний исполнительный директор СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» Дмитрий Королев перечислял претензии. Прием ведомственной охраной вагонов с грузом производился на путях общего пользования без тщательного осмотра подвижного состава (целостности запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ), состояния люков). Сдача ведомственной охраной вагонов с грузом (в том числе опасных) выполнялась на путях общего пользования до фактической выдачи грузов на местах. По условиям договора ведомственная охрана иногда берет на себя обязанность охраны грузов сменным способом, но практически же в пути следования охрана отсутствует. Факты вскрытия вагонов, неисправности ЗПУ нередко выявлялись представителями перевозчика при осмотре вагонов на промежуточных станциях. Были случаи признания судами ответственности перевозчика (РЖД) за сохранность груза — именно такое определение содержится в Уставе железнодорожного транспорта, а ведомственная охрана при этом классифицируется всего лишь как «сопровождающее лицо». Проблемным было и осуществление расчетов за оказание услуг между грузоотправителем/грузополучателем по сверхнормативной охране грузов в пути следования, на станциях, в пунктах отправления и назначения. Перечень обязательно охраняемых грузов тоже вызывал вопросы. Как поясняет источник на рынке, если криминогенные риски при перевозке цветных металлов (например, алюминиевых чушек) очевидны, то обязательная охрана, например, при доставке бывшей в употреблении авторезины (а она тоже попадает в обязательный перечень) кажется отправителю явным излишеством.

Поправки и предложения

Публичное недовольство было попыткой привлечь общественное мнение и воспрепятствовать планам Минтранса внести новые поправки в документы. Эти поправки, датированные осенью 2014 года, по мнению операторов, закрепляли монопольное положение ведомственной охраны. Были озвучены встречные предложения — допустить к охране грузов ЧОПы и позволить заменять охрану для отдельных категорий грузов добровольным страхованием. Тогда же операторы (анонимно) озвучили цену вопроса. Расходы на сопровождение грузов составляют в среднем около 2% от провозного тарифа, который регулярно выплачивается РЖД. И эти затраты оплачивают грузовладельцы, потому что операторы включают их в стоимость своих услуг. Час работы «вохровца» обходится грузоотправителю в 1300 руб., а общие выплаты в пользу ВО ЖДТ операторы оценили более чем в 3 млрд руб. в год. В итоге после публичных обсуждений статус-кво решили не менять: поправки Минтранса не были приняты, но и предложение о ЧОПах не прошло.

Между тем проблема сохраняется, и новый виток обсуждения темы с участием ФАС — тому подтверждение. Ключевым вопросом остается даже не стоимость монопольных охранных услуг, а порядок и качество их исполнения.

РБК+