Российские авиакомпании оказались в ситуации, которую в отрасли уже называют правовым тупиком. Законодательство обязывает их установить на борту системы видеонаблюдения, но оборудования, которое соответствовало бы всем необходимым требованиям, в стране до сих пор нет. Перевозчики просят отсрочку ещё на три года и предлагают временно использовать смартфоны бортпроводников. Против выступает МВД, для которого камеры — инструмент расследования преступлений на борту.
Требование оснащать самолёты видеокамерами появилось ещё в 2011 году, но тогда его исполнение фактически не контролировалось из-за технической невозможности. В 2016-м Ространснадзор начал штрафовать перевозчиков, после чего Минтранс предложил перенести сроки на 2019-й. В 2018-м правительство сдвинуло их на 2020–2025 годы, а в апреле 2022-го вышло постановление, закрепившее действующие даты. С 1 сентября 2025 года требование распространяется на пассажирские самолёты с максимальной взлётной массой более 45,5 тонны, включённые в сертификаты эксплуатантов после этой даты, а для остальных воздушных судов срок — 1 сентября 2027 года. Камеры должны обеспечивать наблюдение и запись в кабине экипажа, на путях прохода в неё и в пассажирском салоне. Аналогичные требования действуют и для иностранных авиакомпаний, выполняющих рейсы в Россию.
Парадокс в том, что на новых отечественных МС-21, SJ-100 и Ту-214 системы видеофиксации будут размещаться на заводе. Проблема касается уже эксплуатируемого парка, прежде всего иностранных самолётов, дооснащать которые обязаны сами авиакомпании.
Для установки на борт оборудование должно одновременно соответствовать нормам транспортной безопасности и авиационным правилам ФАП-21. На российском рынке такого сертифицированного оборудования нет — это на межведомственных совещаниях подтверждал и Минтранс. За сертификацию взялись два разработчика: ООО «Байтэрг» (система видеорегистрации, включая сервер-маршрутизатор, накопитель и внутреннюю камеру) и АО ДНИИ «Волна» (система «Обзор-Ц»). «Байтэрг» оценивает срок работ примерно в 10 месяцев, «Волна» — в 7–9 месяцев.
Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) в обращении в Главное управление на транспорте МВД прямо указала: перевозчики оказались вне правового поля, поскольку законодательство обязывает их устанавливать оборудование, которое производители пока не готовы выпускать для авиации. Это противоречит принципу исполнимости обязательных требований, закреплённому в федеральном законе № 247-ФЗ. При этом за неисполнение предусмотрена административная ответственность по ст. 11.15.1 КоАП — штраф от 100 до 200 тыс. рублей или приостановление деятельности на срок до 90 суток, а также уголовная ответственность по ст. 263.1 УК.
Особенно уязвимыми оказались перевозчики, которые после 1 сентября 2025 года включили в сертификаты эксплуатантов дополнительные самолёты, ранее использовавшиеся другими авиакомпаниями. На них уже распространяется требование об обязательном оснащении, однако приобрести соответствующие системы они не могут.
Летом 2025 года Минтранс уже предлагал продлить срок оснащения до 1 сентября 2027 года и подготовил проект постановления. В пояснительной записке ведомство объясняло отсрочку преобладанием в парке иностранной техники, сложностями её обслуживания и санкционными ограничениями. Однако МВД проект не согласовало, указав на отсутствие объективных причин для отсрочки. Ведомство настаивает на необходимости видеозаписи для расследования преступлений и административных правонарушений на борту. После отказа Минтранс прекратил работу над проектом.
Вопрос вновь обсуждался на межведомственном совещании 30 марта 2026 года. Согласно протоколу, МВД настаивало на оснащении, Ространснадзор концептуально поддержал позицию, но указал на необходимость устанавливать исполнимые требования. Представители крупнейших авиакомпаний обратили внимание на экономическую нецелесообразность переоборудования самолётов, которые планируется вывести из эксплуатации, риск роста стоимости авиаперевозок и неравенства условий конкуренции с иностранными перевозчиками. В качестве одного из вариантов они предложили устанавливать системы только на новые отечественные воздушные суда.
В недавнем ответе на обращение одного из перевозчиков Минтранс сообщил, что позиция МВД не изменилась, а сроки выполнения требований остаются неопределёнными.
До установления реалистичных сроков перевозчики предлагают временно использовать альтернативные средства записи. Среди вариантов — мобильные телефоны бортпроводников, служебные планшеты и носимые видеорегистраторы. В частности, рассматриваются устройства «Дозор», инициатива по использованию которых исходила от МВД. Регистраторы крепятся на одежде сотрудников и не требуют монтажа в конструкцию самолёта, поэтому их не нужно сертифицировать как бортовое оборудование. Комплект такого устройства стоит около 100 тыс. рублей.
Однако у носимых регистраторов есть ограничения. Вес «Дозора-78» без крепления составляет 140 г, а полного комплекта — 364 г. Постоянно носить такие устройства бортпроводникам неудобно. Остаются вопросы автономной работы и продолжительности записи, а также сбора и хранения материалов: для этого потребуются серверы и подразделения, которые будут администрировать записи в разных регионах. При сильной турбулентности регистратор также может отсоединиться от одежды и травмировать пассажиров.
Установка стационарных систем требует внесения изменений в конструкцию самолёта, разработки и согласования конструкторской документации. Такие работы можно проводить только во время тяжёлых форм техобслуживания, сопоставимых с C-check. Даже при наличии сертифицированного оборудования, готовой документации и финансирования на оснащение парка потребуется от полутора до трёх лет.
Система видеонаблюдения для одного самолёта может обойтись примерно в 20 млн рублей, оценил источник «Известий» в одной из авиакомпаний. В эту сумму входят оборудование и документация, работа конструкторского бюро, простой воздушного судна и интеграция системы. По расчётам основателя сервиса безопасности полётов RunAvia Андрея Патракова, оснащение 700–900 воздушных судов потребует 14–18 млрд рублей прямых затрат, без учёта простоев и последующего обслуживания систем.
Оба опрошенных «Известиями» эксперта сочли срок 1 сентября 2027 года нереалистичным. По оценке Андрея Патракова, полный цикл разработки и одобрения оборудования займёт не менее двух лет, а оснащение парка может растянуться до 2029–2030 годов. Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев отметил, что установка систем не представляет принципиальной проблемы, если возможность их монтажа изначально предусмотрена разработчиком самолёта. Для уже эксплуатируемых воздушных судов, где таких решений нет, требуются разработка оборудования, испытания и получение разрешительной документации.
Носимые видеорегистраторы, по мнению Пантелеева, неспособны заменить стационарные камеры, но могут применяться для фиксации конфликтов и деструктивного поведения пассажиров. Патраков считает такие устройства рабочей временной мерой при условии нормативного закрепления порядка записи, хранения и передачи материалов.
В качестве долгосрочного решения Пантелеев предложил отказаться от обязательного дооснащения уже эксплуатируемых иностранных самолётов, если для них нет сертифицированных систем, сохранив требование для новых отечественных воздушных судов. Патраков предложил отсчитывать срок установки от появления одобренной системы для конкретного типа самолёта, предоставляя перевозчикам ещё 24–36 месяцев на доработку. Для новых российских самолётов оба эксперта поддержали установку оборудования непосредственно на заводах.
По материалам iz.ru