Доступ к каршерингу предлагают ограничить людям младше 21 года, а на сами автомобили установить автоматические алкозамки. С такой инициативой обратился к министру транспорта Роману Старовойту председатель Комитета Госдумы по труду, социальной защите и делам ветеранов Ярослав Нилов. Между тем в профсоюзе таксистов уверены, что для каршеринга необходим отдельный закон. Почему возникла необходимость ввести новые запреты и ограничения в сфере арендных авто, а также почему в России до сих пор нет единого законодательства, которое прямо прописывало бы права и обязанности арендодателей и арендаторов прокатных машин, рассказывает «Парламентская газета».
Устранить беспредел
Как рассказал «Парламентской газете» сам Ярослав Нилов, его предложения заключаются в следующем: установить на арендных автомобилях алкозамки, которые не давали бы сесть за руль людям под градусом, повысить возраст использования каршеринга с 18 лет до 21 года и ввести единые правила парковки.
«Это все вопросы безопасности, — отметил сам Ярослав Нилов в разговоре с «Парламентской газетой». — Мы сами видим из статистики ГИБДД: то поддельные аккаунты, то наплевательское отношение со стороны водителей, потому что машина же не своя, и ее можно не беречь, то ДТП, то парковка, где попало, когда вся улично-дорожная сесть забита арендными авто только потому, что у них льготы, а другие водители либо не знают, куда свою машину поставить, либо вынуждены нарушать, потому что другого выхода не остается. Во всем этом нужно навести порядок».
Сухая статистика слова Ярослава Нилова подтверждает. Так, по данным Научного центра МВД, уже в 2022 году каршеринг обогнал по аварийности такси: если в этом сегменте доля ДТП по вине водителей составляла 62,4 процента, то в сегменте каршеринга — 67,5. За последующие годы этот показатель сократился в среднем на семь процентов, но все равно остается высоким: с января по сентябрь 2024-го в России зарегистрировали 361 ДТП по вине водителей каршеринга, в которых 24 человека погибли и 470 получили ранения.
Осложняется дело тем, что сфера арендного транспорта в России слабо регламентируется законом — если регламентируется вообще. Так, не существует никаких отдельных специализированных нормативно-правовых актов, которые четко определяли бы, что такое каршеринг, какие положения должен содержать договор, заключаемый между его оператором и пользователем, какими характеристиками должны обладать каршеринговые автомобили и так далее. Нормативных актов, где давалось бы определение каршеринга, не так много. Есть, например, постановление правительства Москвы от 2011 года «О городской поддержке таксомоторных перевозок и услуги каршеринга в городе Москве», где сказано, что каршеринг — это «услуга, оказываемая юридическими лицами или индивидуальными предпринимателями, по предоставлению транспорта в краткосрочную (до 24 часов) аренду на основе поминутной тарификации физическими лицами для целей, не связанных с осуществлением такими лицами предпринимательской деятельности». Иное определение содержится в концепции безопасности на дорогах общего пользования с участием беспилотных автомобилей, утвержденной Правительством России в 2020 году: «каршеринг — вид краткосрочной аренды транспортного средства у профильных компаний (carsharing)».
«Борьба стремления к прибыли и здравого смысла»
В итоге правовое регулирование каршеринга «рассеяно» сразу по нескольким документам. Так, в общем смысле он попадает под статьи 642-649 Гражданского кодекса «Договор аренды транспортного средства без экипажа». Однако некоторые эксперты, и в том числе суды, усматривают в этом явлении также признаки, касающиеся, например, статьи 626 — «Договор проката». Все это приводит к неопределенности — зачастую не вполне понятно, как именно толковать явление каршеринга и как его правильно регулировать.
Однако, как отметил Ярослав Нилов, существующих принципов регулирования достаточно.
«У нас есть Гражданский кодекс, который регламентирует юридические аспекты, есть правила дорожного движения и одноименный федеральный закон, — подчеркнул парламентарий. — На мой взгляд, этого вполне достаточно. Просто уже имеющееся регулирование следует дополнительно улучшить и устранить ряд нюансов».
Эксперты и участники отрасли между тем настаивают на разработке отдельного федерального закона, который четко регламентировал бы как особенности использования каршеринговых автомобилей, так и их техническое «наполнение».
«Сейчас эти вопросы никакими нормативно-правовыми актами жестко не отрегулированы, — отметил в разговоре с «Парламентской газетой» заместитель председателя профсоюза «Таксист» Андрей Попков. — А все, что мы имеем, по сути, полумеры, которые создают видимость регламента, но на деле ни одной проблемы не решают».
По словам Андрея Попкова, закон должен распространяться как на владельцев арендных автомобилей, так и непосредственно на тех, кто ими пользуется.
«С одной стороны, работает простая и понятная мотивация: обеспечить продажи и прибыль, — подчеркнул эксперт. — По этой причине, к слову, до сих пор не появились те же самые алкозамки. Хотя, например, наше сообщество говорит об их необходимости уже лет семь — с тех самых пор, когда каршеринг впервые появился. С другой стороны, у водителей каршеринга, как правило, работают некие предустановки: раз машина не своя, на ней и делать можно что угодно. Отсюда — огромное количество инцидентов с превышением скорости или незаконной парковкой, когда авто по окончании поездки просто бросают, где попало, в том числе на газонах и трамвайных путях».
Нужно ли регулирование вообще?
Между тем в Общественной палате выступили против каких бы то ни было дополнительных ограничений для каршеринга — как в рамках отдельных нормативно-правовых актов, так и в рамках единого закона.
«Операторы каршеринга заинтересованы в безопасности ничуть не меньше всех остальных, а порой даже и больше, — отметил в разговоре с «Парламентской газетой» член Общественной палаты РФ, вице-председатель межрегиональной общественной организации защиты прав потребителей «Комитет по защите прав автовладельцев» Александр Холодов. — Потому что каждая разбитая машина — это потерянные деньги. Она в простое — то есть не зарабатывает — за ее ремонт нужно платить, за страховку и так далее».
Также Александр Холодов высказался против возрастного ценза.
«У нас же государство предоставляет людям с 18 лет возможность иметь водительские права, — пояснил эксперт. — Почему человек в 18 лет на каршеринге должен быть опаснее, чем человек на своей или, скажем, на отцовской машине? К тому же возникает еще один вопрос: кто будет более ответственно и умело вести себя на дороге — человек в 18 лет, который только-только окончил автошколу, или в 21 год, когда автошкола была три года назад, практики у него не было, и он часть знаний и навыков, скорее всего, утратил?»
Тем не менее, по словам Александра Холодова, механизмы работы каршеринга еще есть, куда улучшать.
«Например, мне видится разумным введение самозапрета на поездки по аналогии с самозапретом на кредиты, — отметил собеседник издания. — Чтобы человек, зная, что он, например, в пятницу идет в бар пить, не мог уже в нетрезвом состоянии, когда критическое мышление у человека снижено, передумать и взять каршеринг».
Прокомментировали идею о введении дополнительных ограничений и операторы каршеринга. Так, по словам пресс-службы компании «Делимобиль», на долю водителей до 21 года приходится порядка десяти процентов. Причем доступен им не весь автопарк, а лишь автомобили некоторых категорий.
«Введение возрастных ограничений для использования каршеринга мы считаем неэффективной мерой. Это ограничит доступ к автомобилям для тех, кто водит аккуратно и не может позволить себе покупку собственной машины. Кроме того, такие ограничения могут негативно повлиять на развитие всей отрасли каршеринга, способствовать поиску способов обхода правил или росту спроса на небезопасные автомобили на вторичном рынке. Каршеринг ставит своей целью сделать передвижение доступнее, предлагая для аренды качественные автомобили, которые регулярно проходят техническое обслуживание, — уточнили в пресс-службе. — Для дальнейшего повышения безопасности дорожного движения и формирования культуры ответственного вождения необходим комплексный подход: контроль со стороны ГИБДД, улучшение качества подготовки водителей в автошколах, а также реализация мер со стороны всех участников дорожного движения».